就在剛剛，東航失事飛機有了最新進展：一部黑匣子已找到！
據官方透露，一般飛機有2個黑匣子，它們：
“兩個記錄器外表面都是桔黃色，顏色非常醒目，便於搜尋發現，且可以抵抗高過載衝擊撞擊（3400g，6.5毫秒)，耐高溫（1100度持續60分鐘火燒）、耐海水浸泡（30天）等特性，不易損毀，可以在事故發生後幫助我們分析飛機狀態、機組操作情況以及在駕駛艙面臨的狀況。”
示意，目前黑匣子找到1個
意思是黑匣子很有可能可以全部找到。
不過遺憾的是，截止到今天早上7點，搜救隊在現場附近區域，尚未發現倖存人員。與此同時，東航也在事發24小時內，與機上所有旅客家屬取得了聯繫，並展開援助工作。
展開現場搜救工作的救援隊們，圖源：見水印
搜救隊員爭分奪秒，希望能早日找到全部黑匣子，並搜尋或許能大難不死存活下來的旅客。
只是，由於天氣影響，今天早上的大面積搜救行動暫緩。
事發之後，很多人對波音飛機的安全性，再一次提出質疑。
畢竟，波音飛機在過去一段時間，發生了多起空難，比如以下這些：
實際上，世界現今廣泛使用的另一家民航飛機空客也造成過一起慘烈空難。
法航成立以來最大的空難
讓我們將時光拉回到2009年。5月31日，一架法航的空客A330-203客機，從巴西的里約熱內盧，準備飛往法國巴黎。
當時，機上坐著216名乘客，以及12名機組人員。
6月1日凌晨1點35分，客機與航管做了最後一次通話，並在14分鐘後離開巴西雷達的管控範圍，進入了浩瀚的大西洋上空。
在很長一段時間內，因為大西洋中間沒有陸地，因此飛機不處於雷達監控範圍內。
但是，飛機依舊會每隔一段時間發送信息，讓地面人員可以捕捉到飛機正常駕駛的痕跡。
2時10分，在飛機進入大西洋上空亂流區域後不就，地面控制台首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統（ACARS）自動發出的故障信息 ，指客機皮托管、第一飛行控制系統故障。
皮托管探針是裝在飛機機身外部的小圓管，用於測量飛行速度，圖源：紐約時報
事後調查得知，當時因為皮托管在穿越雲層時結冰，無法測量飛行速度。
在系統發現了不正常數值的情況下，飛行解除了自動駕駛模式，之後自動節流閥亦自動解除。
這時候，機師們必須手動操控飛機進行飛行。
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
而當時，飛機的機長正在照例進行休息。負責駕駛飛機的，是副機師羅伯特和博南（記住這個名字）。
原本，皮托管被凍住，對於飛機來說問題也不算大，除了儀錶盤上顯示的速度丟失，飛行系統的其他部分都工作正常。
只待飛出這片區域，皮托管上的冰融化就沒有任何問題。機師們唯一需要做的，只是在這段期間手動操控飛機。
可非常遺憾的是，羅伯特和博南都沒有經歷過這種情況下的訓練，根本不知道在這麼高的高度，以及速度表顯示數目不可靠時，應該怎樣手動駕駛。
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
這時，博南表態要操控飛機。於是羅伯特將駕駛權交給了他。
當時，飛機因為受到亂流的影響而向右傾斜。於是博南一方面將操縱杆向左修正，一方面非常不理智地將自己一側的操縱杆用力往後拉！（“博南拉杆”出現了！）
於是，飛機立刻高速向上爬升，高度的爬升帶來了速度的下降。據飛行紀錄儀的資料，當時飛機空速由原來的274節，瞬間降至52節，這比一架螺旋槳飛機的空速還要慢！
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
幸好，飛機電腦在當時迅速做出了反應，提醒機師飛機已經離開既定高度，並有失速的危險。
在另一名副機師羅伯特的提醒下，博南放鬆了拉杆的手，飛機的爬升率立刻有所下降，空速也恢復到了223節的正常範圍。同時，失速警告停止。
只是，不知道為什麼，博南之後又繼續開始拉杆......（二殺）
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
更為糟糕的是，雖然身處約11000米的高空，但博南卻將飛機模式調成了只有接近地面時才採用的復飛模式。
在這種情況下，飛機非但不會上升，反而會急速下墜！
但是，那時候情況並不是沒有救。如果選擇博南放手，飛機就可以放下機鼻從失速中改出。
但是由於他一直往後拉杆，飛機無法加速，再加上嚴重的亂流，要改出失速幾乎是不可能的。
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
另一名機師倒是相當警醒，他向前推桿，試圖讓飛機的機鼻降低試圖改出失速。
只是，“作死小能手”博南見飛機依然向海面跌落，失速警告依舊不停，馬上再次猛然拉杆，讓飛機機頭再次抬高。（三殺）
另一名機師可能至死都不知道，推桿沒有作用，不是因為飛機出現了故障，而是身旁的“大聰明”一直在拉杆，抵消了他的操作......整個過程，不到2分鐘。
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{nextpage}隨後，發現情況不對的機長趕到了駕駛室。
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
在此時飛機的姿態是：機鼻抬高15度，向前的速度100節，下降率達到了驚人的每分鐘3048米，與海面夾角41.5度。
不久後飛機的空速進一步降到了60節以下，一個連傳感器都感受不到的速度。
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
失速警告因此停止，機組以為情況正在好轉，機長也沒有任何試圖控制飛機的舉動，似乎對博南正在往後拉杆完全不知情。
之後，機師羅伯特又一次嘗試推桿，希望飛機爬升。在博南說出“我一直在拉杆”這句話後，其他人才發現問題的來源。
機長連忙讓博南停止拉杆。
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
羅伯特順利的執行推桿，飛機的機鼻再次放下，飛機的空速又開始回升，但現在已經為時已晚，飛機下降速度依舊。
在近地約610米時，刺耳的近地警告聲讓機組更加慌亂。出於求生本能，博南再次抓住了他面前的操縱杆猛地往懷裡拉。（四殺，不過現在已經不重要了）
之後，機艙內錄音停止，留下的最後一句話是F**k， we’re dead （我們死定了）。
不久後，飛機以“抬頭”的姿態和以每小時200千米的空速“拍”入大西洋。令人感到遺憾的是，直到墜毀前最後一秒，飛機實際上依舊完好無損，並沒有在空中發生解體......
原圖來源於紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印
法航空難現場慘不忍睹
事故責任方到底是誰？
作為紀錄片的《空中浩劫》，完全回顧了飛機失事的起因和過程。
其中，黑匣子被發現最為關鍵。可是，現實是，在浩瀚的大西洋中，直到兩年後的2011年，飛機上的兩個黑匣子才被完整打撈出。
另外，因為遠離雷達空管區域，其實在飛機失事後的一個多小時，塞內加爾空中管制區因為聯繫不到法航447航班，才向官方通報了這件事。
隨後，巴西方面立刻展開了搜救。法國、塞內加爾、美國等國也加入了救援。
圖源：紐約時報
6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1100公里處，發現兩具乘客遺體、以及印有AF447航班機票信息的行李箱、裝有電腦的背包，極可能是該班機上的座椅。
無人駕駛偵察潛艇在法航447的最後已知位置，圖源：紐約時報
6月7日，巴西軍方表示已經找到一批飛機殘骸，並確認了屬於在當時被認為是失蹤的法航AF447班機所有。
被找到的一些殘骸，圖源：Reserach Gate
被摔得粉碎的飛機，除了保存較為完整的垂直尾翼之外，其他多數被打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。
在巨大的衝擊力下，經過法醫鑑定，當時機上乘客被扯得四分五裂。他們的肺被撕碎，骨頭破碎，一些乘客甚至被安全帶切成了兩截......
沉入水底的機輪，圖源：搜狐
之後，法航將這班航班的編號，從AF447更改為AF445。事發後一開始，法航一直宣稱駕駛員沒有責任，飛機失事責任在於飛機的報警系統有故障。
在黑匣子被打撈出，並分析了其中錄音後，調查組最終的調查結果是，“空速管失靈”和“機長未能司職”。
傷心欲絕的法航447航班乘客家屬們，圖源：Time
也就是，各打五十大板。實際上，空客飛機當時設計確實也有缺陷，比如駕駛艙內的兩人，都能同時操縱飛機，因此飛機在“推桿”和“拉杆”中不斷反覆。
加之A330-200型號飛機駕駛艙的環境布置，一方駕駛員除非看另一方駕駛員的控制台，否則根本無法判斷另一方正在做出什麼樣的操控。
當時A300-200型號飛機操縱杆，在兩個駕駛員的側邊，圖源：新浪
值得注意的是，造成法航447航班機師操作不當的泰勒斯AA型皮托管，其實在之前，就已經有多個航空公司通報過幾次類似問題。
只不過，法航當時官方政策是，只有在A330客機的皮托管確實出故障了以後才能更換。
2009年4月，空客公司向法航拿出了新型泰勒斯BA型皮托管，證實能夠更好地應對結冰問題。但直到5月26日，第一批皮托管才到貨。
圖源：tripatini
五天之後，當法航447航班從里約熱內盧起飛時，新的皮托管仍然在法航的倉庫里躺著，還沒更換。
就目前來看，這是天災（亂流、皮托管結冰），也是人禍（機組應對不當，法航應對不及時）。